Esse artigo é citado como fonte (p.81) no artigo “Avanços e retrocessos da reforma urbana na mobilidade e acessibilidade na RMBH” o livro “Reforma urbana e direito à cidade”.
Ponto de atenção NTL n.º 19: “indicador de acessibilidade ao transporte público” é diferente de “indicador de acessibilidade no transporte público” (o “no” sendo um parte de “ao”).

LOBO, C. et al. (2020): LOBO, Carlos; CARDOSO, Leandro; LESSA, Daniela Antunes; MIRANDA, Giovanni Candido. Acessibilidade ao sistema de transporte coletivo por ônibus: indicadores para os municípios da periferia metropolitana e os campos de Belo Horizonte, Brasil. Cuadernos de Geografia: Revista Colombiana de Geografía, Bogotá, v. 29, n. 1, 190-206, 2020. Disponível para acessar em: link externo (não encontrado em 04/02/2024). Disponível em: link externo-Redalyc. Acesso em: 4 fev. 2024.

Resumo:
Atualmente, o ônibus apresenta-se como primordial modo de transporte das principais metrópoles brasileiras. Com o objetivo de avaliar a acessibilidade por ônibus na Região Metropolitana de Belo Horizonte, este trabalho apresenta indicadores de acessibilidade que utilizam o número de linhas, a frequência de viagens e o total de conexões aos municípios periféricos e aos campos de Belo Horizonte (unidades espaciais da pesquisa origem-destino). Os resultados revelam alta variação regional, com maiores níveis de acessibilidade para municípios de maior porte efetivamente conurbados com a capital, como Betim e Contagem. Em Belo Horizonte, prevalecem valores mais baixos, exceto para os campos do Central Business District (CBD) e para aqueles no eixo oeste (sentido área industrial). Ao demonstrarem a elevada desigualdade regional de acessibilidade, os indicadores expostos reforçam a necessidade de investimentos para obter mais eficiência e equidade do sistema.

Ideias destacadas: artigo de pesquisa que pretende avaliar as condições de acessibilidade ao transporte público por ônibus na Região Metropolitana de Belo Horizonte, Brasil. A análise reflete sobre o papel da acessibilidade como importante componente das condições de desigualdade econômica e social intrametropolitana.

Palabras clave:
acessibilidade, indicadores de acessibilidade, Região Metropolitana de Belo Horizonte, sistema de ônibus metropolitano (pt)
accessibility, accessibility indicators, Metropolitan Area of Belo Horizonte, metropolitan bus system (en)
accesibilidad, indicadores de accesibilidad, Región Metropolitana de Belo Horizonte, sistema de ómnibus metropolitano (es)

trechos:

Diante do exposto, indicadores de acessibilidade nos munícipios metropolitanos e campos de Belo Horizonte oferecem informações que podem servir de referência às ações do poder público, que tenham como propósito induzir melhorias efetivas na mobilidade metropolitana, bem como reduzir desigualdades espaciais relacionadas ao acesso aos bens coletivos locais. O presente trabalho tem como objetivo avaliar o grau de acessibilidade por ônibus nos municípios da periferia metropolitana – doravante PM, e nos campos de Belo Horizonte, tendo como base indicadores derivados do número de linhas, da frequência de viagens por ônibus e dos municípios/campos acessados com uma única condução.

[…]

Como descrito por Mitra e Saphores (2016), é reconhecido que o sistema de transportes tem influência direta nos custos de produção, nos fluxos de comércio, no bem-estar social e na articulação de áreas de mercado, tendo um papel essencial no crescimento e desenvolvimento econômico das cidades. Desde o século passado, o conceito de “acessibilidade” tem sido utilizado em diferentes vertentes do conhecimento científico, com destaque nas áreas de planejamento urbano e de transportes (Karou e Hull 2014; Morris, Dumble e Wigan 1979; Vulevic 2016); na influência do uso do solo (Cervero 1989; Harris 1954; Levinson 1998); como agente e medida de segregação so-cioespacial (Bocarejo e Oviedo 2012; Pyrialakou, Gkritza e Fricker 2016; van Wee e Geurs 2011); e como indicador de acesso de pedestres à infraestrutura de circulação (Ewing e Handy 2009; Vale, Saraiva e Pereira 2016). Todavia, seu significado não é consensual e amplamente aceito (Cardoso 2007; Makrí e Folkesson 2000; Vickerman 1974). O termo tem sido recorrentemente alvo de debates, controvérsias e desencontros. Não raro, conduz a equívocos conceituais (Koenig 1980). Como destacou Gould (1969, 64), no final dos anos 1960, “accessibility is a slippery notion […] one of those common terms that everyone uses until faced with the problem of defining and measuring iti”. As observações de Gould ainda são válidas, apesar do subsequente investimento teórico e empírico em diversas áreas, como na geografia e na engenharia de transportes.
comentário: “acessibilidade é uma noção escorregadia […] um daqueles termos comuns que todo mundo usa até se deparar com o problema de defini-lo e medi-lo”.

Determinadas definições incluem interpretações como: o potencial de oportunidades de interação (Hansen 1959); a facilidade com que qualquer atividade pode ser alcançada a partir de um local, utilizando um sistema de transportes específico (Dalvi e Martin 1976); a liberdade que os indivíduos têm de decidirem participar ou não de diferentes atividades (Burns 1979); e os benefícios proporcionados por um sistema de transportes e do uso do solo (Ben-Akiva e Lerman 1985). Algumas abordagens também permitem definir a acessibilidade como a habilidade de alcançar atividades, indivíduos ou oportunidades, deslocando-se aos locais onde essas necessidades estão localizadas (Geurs e Ritsema van Eck 2001), entendida como um produto do uso do solo e do sistema de transportes (van Wee e Geurs 2011; Vickerman 1974). Existe, ainda, o cuidado com a distinção entre os termos “acesso” e “acessibilidade”, que são utilizados na literatura, frequentemente, de forma indiscriminada (Geurs e van Wee 2004). Murray et al. (1998) e Geurs e van Wee (2004), por exemplo, sugerem que acesso é a oportunidade de uso baseado na proximidade do serviço e seu custo (perspectiva do indivíduo), enquanto acessibilidade é a adequação da rede para obter indivíduos de seus pontos de entrada do sistema para o local de saída do sistema em um período de tempo razoável (perspectiva da localização/rede).

[…]

Em uma interpretação mais ampla, a acessibilidade fornece medidas do grau em que as pessoas podem alcançar os bens e serviços, enfatizando o potencial (capacidade) mais do que o comportamento real dos usuários. Além das diferentes abordagens e conceitos, o termo pode ser agrupado em três níveis: micro (acesso a veículos/sistema), meso (conectividade e separação de redes) e estratégico (acesso regional ao emprego) (Jones e Lucas 2012). No nível micro, preocupa-se com o estudo do design do veículo (veículos adaptados), do movimento nas imediações do veículo (elevadores para plataformas ferroviárias e meio-fio elevado em pontos de ônibus) e dos recursos físicos específicos para ajudar no movimento (Burton e Mitchell 2006; Cobb e Coughlin 2004). No meso, englobam-se questões referentes à conectividade e à permeabilidade da rede de ruas locais ao usar diferentes modos de transporte, e à facilidade geral de acesso à vizinhança para vários grupos de pessoas com deficiências. Por fim, em um último nível, a acessibilidade estratégica também se preocupa com o grau em que o padrão de uso da terra e as redes de transporte associadas em uma área substancial facilitam a viagem de uma área local para outra (Jones e Lucas 2012). O enfoque do presente trabalho está nesta última escala de agrupamento, a acessibilidade estratégica.

[…] Por fim, o componente individual reflete as necessidades (dependentes da idade, da renda, do nível educacional, da situação do domicílio etc.), as habilidades (dependentes da condição física das pessoas, disponibilidade de modos de viagem etc.) e as oportunidades (dependentes da renda das pessoas, do orçamento de viagem, do nível educacional etc.) dos indivíduos.

Geurs e van Wee (2004) distinguem quatro tipos de medidas de acessibilidade: 1) de infraestrutura, que analisam o desempenho ou o nível de serviço da infraestrutura de transporte (nível de congestionamento e velocidade média de deslocamento na rede rodoviária). Esse tipo de medida é normalmente usado no planejamento de transporte (Geurs e van Wee 2004; Vale, Saraiva e Pereira 2016); 2) de localização, que avaliam a acessibilidade a locais, geralmente em nível macro (o número de empregos em 30 minutos de viagem dos locais de origem). Essas medidas são tipicamente utilizadas em planejamento urbano e estudos geográficos (Geurs e van Wee 2004); 3) do indivíduo, que definem a acessibilidade no nível pessoal, considerando as possibilidades e restrições de cada um (o número de atividades em que um indivíduo pode participar em um determinado período de tempo). Esse tipo de medida está fundamentado na teoria espaço-temporal de Hàgererstrand (1970), que mede as impedâncias no deslocamento dos indivíduos (localização, duração, custo e velocidade de deslocamento); e 4) de função utilidade, que analisam os benefícios (econômicos) derivados do acesso às atividades distribuídas espacialmente. Esse tipo de medida tem sua origem em estudos econômicos (Geurs e van Wee 2004).

[…]

Os resultados revelam que a acessibilidade ao sistema de transporte metropolitano por ônibus em Belo Horizonte está fortemente relacionada à proximidade aos principais corredores de tráfego municipais (Via Expressa e Avenida Amazonas) e metropolitanos (BR-381 e BR-262). Entretanto, não parece razoável, em uma análise da acessibilidade que se propõe pautada na espacialidade, ignorar a necessidade da discussão do padrão de ocupação e localização das atividades económicas. A atual necessidade de realização de longos deslocamentos interurbanos reforça a urgência da construção e fortalecimento de novas centralidades metropolitanas, algo já apresentado em propostas como o Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado da Região Metropolitana de Belo Horizonte, finalizado em 2011, que aguarda execução sob o risco de se tornar um mero documento de pesquisa sobre o planejamento participativo metropolitano.

[o artigo termina aqui]